Ce qui est faux parmi les critiques les plus souvent reprises:

On peut bien sûr citer l'argument des vis apparents DEVENU faux sur les modèles plus récents, peut-être celui des tuyères non découpées en "dent de scie" (façon F35) ou en biseau (façon F22) depuis l'aparition d'une image montrant une tuyère biseautée sur un Su 57 (mais je n'ai aucune certitude à ce sujet, une photo étant insuffisante), mais le vrai mensonge parmi les critiques, c'est l'affirmation selon laquelle le Su 57  a, en permanence, des pylones extérieurs qui, bien évidemment nuiraient grandement à la furtivité.

La vérité est que le Su 57, n'a AUCUN pylone extérieur, il PEUT en avoir à la demande, mais il est faux de dire et/ou de faire croire qu'il en a en permanence.

Mettre des pylones lorsque les conditions l'exigent (une nécessité d'emporter beaucoup plus d'armement, ça se fait partou).

Exemple avec ces F35:

Avec de telles charges externes, aucun avion n'est vraiment furtif, mais justement, le Su 57, c'est d'abord et surtout ça:

ritique image Su 57 furtivite 2 png, vis apparents Su 57, légende pylones extérieurs, portes soutes etc..

AUCUN pylones sous ce Su 57, aucun.

À moins que................

Noooon... À moins qu'ils ne croient que ce que montrent les flèches rouges ci dessous sont des pylones!!!



Ben non, désolé, ce sont de petites baies d'armement, et elles sont......... furtives!

Il existe des images où l'on peut voir un Su 57 tirer un missile venant d'un de ces baies.
Malheureusement, les images sont prises de telle manière que la dite baie reste invisible, ce qui a fait dire qu'il n'était pas certain que le missile vienne bien de là.
L'idée derrière la manifestation de ce doute étant de faire croire que le missile est en fait tiré depuis un pylone extérieur et que les baies ne sont pas opérationnelles.

Le problème de cette supposition c'est qu'elle implique quelque chose d'encore moins crédible.

En effet, sur ces images, on peut très clairment voir le missile apparaître près de la jonction entre le bord d'attaque de l'aile et le bord latéral de l'apex.
Et de plus, il apparaît très "avancé vers l'avant", alors même que son moteur n'est pas encore allumé.

Il est extrêmement douteux et improbable qu'un missile soit positionné ainsi sur un pylone avant le tir (beaucoup trop déporté vers l'avant).

Ce n'est possible que si il est "poussé" vers l'avant par un mécanisme quelconque pour sortir de l'une des baies, mais aucun pylone ne porte de missile de manière aussi décalées vers l'avant (ça induirait, pendant toute la durée du vol, de forte contraintes en flexion de manière totalement inutiles et nuisibles.).



Ce à quoi ils n'ont pas pensé:

La furtivité d'un avion peut être négativement influencée par tout ce qui crée des discontinuités, des arrêtes vives, et des zones inévitablement réfléchissantes orientées dans une direction d'où il est logique que des ondes radars proviennent.

----Discontinuités et arrêtes vives:
Lire, au besoin, les pages concernant la furtivité pour bien comprendre le mécanisme qui fait que ces particularités structurelles sont nuisibles à la furtivité (essentiellement au niveau diffusion).
On trouve ce genre de "particularités structurelles" au niveau des dispositifs hypersustentateurs, et justement, le Su 57 est particulièrement équipé sur ce point: il a aussi bien des slats aux bords d'attaque, mais en plus des dispositifs de contrôle de flux sur ses apex (appelés "LEVCON" pour "Leading-edge vortex controller").

On voit clairement ci dessous comment, en pivotant, ce dispositif découvre des charnières d'un côté et une arrête vive de l'autre.
L'effet des arrêtes vives tient à la fois de la diffusion (parce que la pointe présente des mensurations petites par rapport à la longueur d'onde de certaines fréquences radar), et de l'effet de pointe qui en quelque sorte amplifie localement la réémission (voir les pages sur la furtivité, et en particulier, pour la réémission, la dernière)


---- Des zones inévitablement réfléchissantes orientées dans une direction d'où il est logique que des ondes radars proviennent:

Le Su 57 est doté de radars latéraux (réfléchissants et orientés latéralement donc détectables par des radars émettant depuis une direction plus ou moins perpendiculaire à l'avion) et surtout de radars de bord d'attaque (réfléchissants et orientés vers l'avant donc détectables par des radars émettant depuis l'avant de l'avion).
Attention, le radar de nez (le radar principal) est pivotable pour ne pas réfléchir vers l'avant lorsqu'il n'est pas utilisé, mais cette capacité n'est pas applicable aux autres radars.

Ces deux derniers points (LEVCON et radars auxiliaires) sont peut-être les principaux éléments nuisibles à la furtivité du Su 57, mais ils ne sont jamais mentionnés.

Ces défauts, ou peut-être seulement supposés défauts du Su 57 vis à vis de la furtivité, que montrent-ils?

Je pense qu'ils montrent que la furtivité Su 57  a été sacrifiée (en partie seulement parce qu'il est tout de même assez furtif, cet avion) au profit d'autres capacités et en particulier, de la manœuvrabilité.
Pourquoi?
Parce que beaucoup de ces défauts (ou "supposés défauts" puisque je pense que c'est volontaire), pouvaient être évités sans difficulté, même sans devoir se montrer particulièrement intelligent.

Il n'y avait rien de compliqué à faire puisque le plus simple était de ne rien faire, tout simplement.

Pas de radars latéraux, pas de radars de bords d'attaque, pas de "LEVCON", et même pas d'IRST, d'ailleurs, même le F22s'en passe.

Alors pourquoi?

1) Parce que les russes ont une "doctrine d'emploi" de l'aviation de combat qui leur impose de rester DANS le pays et de ne pas, ou pas trop, intervenir à l'extérieiur (pas très loin en tous cas).

Pour faire simple, les pilotes russes n'ont aucune indépendance et ne sont jamais formés à prendre la moindre initiative, puisque tout, absolument tout, est dirigé depuis des centres de contrôle au sol d'où leur viennent les ordres, tous les ordres, même jusque dans des détails comme la cible et le moment du tir d'un missile.

C'est un héritage de la centralisation soviétique que la russie actuelle a conservé ou a été incapable de transformer.

Pour pouvoir ainsi être "téléguidés" par les contrôles au sol, il leur est impossible de fonctionner correctement en dehors du pays.

Ça peut marcher parce que la furtivité est inifiniment moins importante, moins nécessaire si les avions ne quittent pas, ou presque pas, le territoire et ne confrontent ainsi jamais aux systèmes de défense adverses. Mais c'est un risque de très mauvaise surprise si on décide quand même de s'aventurer à l'étranger...

2) Parce que les russes ont développé des radars spécialisés dans la détection des avions furtifs, et il est dès lors assez naturel qu'ils pensent que d'autres suivront et que la furtivité, au moins passive, n'aura été qu'une parenthèse.

En attendant, les estimations de furtivité du Su 57 sur la seule base de sa géométrie sont, selon ce que j'ai pu lire, d'un ordre d'un valeur très proche de celle de ses "concurrents américains" (toujours donc sur la seule base "géomértrique"), et si l'on ajoute l'effet du revêtement absorbant, le résultat n'a aucune raison de brusquement diverger de manière vraiment très importante....

Et pourtant, il semble bien que la SER (surface équivalente radar) ou RCS (radar cross section) du Su 57 soit d'environ 0,1 m² (sous son meilleur profil, et aux fréquences les plus utilisées par les radar aéroportés***), soit 60 fois plus importante que celle donnée pour le F35 (0,0015) aux mêmes conditions et mille fois plus importante que celle donnée pour le F22 (0,0001), toujours aux mêmes conditions (de face et fréquences entre 8 et 12 GHz).

(***) Une SER doit toujours être donnée pour une certaine orientation (ici, le "meilleur profil" est en fait de face) et pour une certaine plage de fréquence (ici, les fréquences les plus utilisées par les avions de combat se situe dans la fourchette des 8 à 12 GHz).
C'est l'une des raisons (il y a aussi les erreurs et mensonges) qui font que les chiffres publiés sont très souvent différents.

J'ai donné ici le chiffre de 0,0015 comme SER du F35, c'est le meilleur chiffre. On voit assez souvent que le F35 a une SER de 0,005, c'est, je pense le "haut" de la fourchette.

Pour être totalement précis il faudrait donner systématiquement la valeur de la SER pour différentes orientation (au moins de face, de profil, de l'arrière, selon un angle motant ou descendant, etc..) et pour diverses bandes de fréquences.
Ce n'est pas simple et d'ailleurs les chiffres vérifiables manquent souvent.

De plus, ceux qui se sentent un peu "militants" ont tendance à retenir le chiffre le plus mauvais pour "l'adversaire" et le meilleur pour "l'ami".

La SER de n'importe quel avion est très dépendante de la fréquence, à tel point que beaucoup d'avion furtif ne le sont presque plus pour des fréquences bien plus basses (VHF et bas UHF, donc entre 100 MHz et 1 Ghz).

Bref, dire simplement que tel avion a telle SER, sans plus de précision, c'est une tromperie.


En conclusion, on peut dire que le Su 57 respecte les exigeances géométriques de furtivité, et il est logique de penser qu'il dispose d'un revêtement absorbant qui n'a aucune raison d'être mauvais (ce n'est pas le plus compliqué à faire) au point d'expliquer les différences entre lui et les F 22 et F35.

Pourtant ces différences existent, et la meilleure explication de tout cela c'est que ce sont bien les éléments décrits juste avant qui expliquent ça:
IRST, LEVCON, radars latéraux et de bords d'attaque, etc.... toutes choses placées volontairement.

Si c'est volontaire ben ça implique une volonté, celle de sacrifier la furtivité (en partie du moins) à d'autres performances, considérées comme prioritaires; l'avenir jugera si c'était une bonne idée....

Et concernant le débat sur le qualificatif de "furtif", ben le Su 57 est furtif parce que sa SER (de face et entre 8 et 12 GHz) est 250 fois plus faible que celle du F15 de base et 50 fois plus faible que celle du F16 A, mais il est encore assez loin du F22....



3) Le F35:

S'il y a bien un avion qui a été critiqué (et qui l'est encore), avec un niveau très sérieux de  mauvaise foi, c'est bien le F35. C'est à un point tel qu'on croirait avoir affaire à un avion russe....

Je rappelle donc qu'il y a eu toute une série de problèmes concernant les différents logiciels, des retards (en partie à cause de ces problèmes d'ailleurs), des dépassements de budget et de frais de maintenance. Tout cela fait partie du développement de l'avion, mais ce n'est pas l'avion lui même qui est mal conçu, à ce niveau là.

Sans mauvaise foi, ce n'est pas l'avion lui même qui devrait être critiqué pour ça.


Plus en concordance avec une possibilité de critique envers l'avion lui même, il y a le fait que son moteur a tendance à chauffer.

Sauf que, s'il a tendance à chauffer c'est parce qu'il est contraint à produire plus d'énergie électrique que ce qui était prévu à sa conception et cela parce que d'autres ont décidé à posteriori de lui ajouter de nombreux systèmes électroniques gourmands et des logiciels plus nombreux et plus lourds, si bien que son système de refroidissement s'est retrouvé un peu sous dimensionné....

Mais là encore, peut- on honnêtement reprocher à l'avion le fait que des gens le "surchargent" après qu'il ait été conçu sans que ces nouvelles demandes aient été connues ou même prévisibles?


Le même avion, mais avec des systèmes "locaux", certainement moins gourmands, ne pose pas ce genre de problème à la force aérienne israéelienne...


Pour résoudre ce problème concernant le moteur, après avoir envisagé d’équiper le F‑35 d’un tout nouveau moteur (à cycle variable) qui aurait résolu tous les soucis liés à la production d'énergie et à la surchauffe, on a plutôt choisi d'améliorer le moteur existant, officiellement pour faciliter la modification des F‑35 déjà en opération, mais les considérations économiques ont sans doute beaucoup pesé aussi....


Reste.... reste deux critiques un peu plus "sérieuses", ou relevant un peu moins de la mauvaise foi, la vulnérabilité aux orages et la manœuvrabilité.


Pour la vulnérabilité aux orages, je vais être d'abord préciser le problème: la vulnérabilité aux orages vient de l'emploi massif de matériaux composites non conducteurs.

Pour le dire simplement, l'avion n'est pas assez conducteur sur sa surface pour conduire la foudre de telle manière qu'elle n'ait aucun besoin de prendre des chemins détournés qui passeraient par........... les réservoir de carburant..... et c'est là que ça peut être vraiment dangereux.

Les équipements électroniques aussi pourraient être impactés, mais ils sont un peu plus faciles à protéger et surtout moins dangereux.

La solution, pour les réservoirs, consiste à équiper l'avion d'un système qui injecte de l'azote dans les réservoirs pour éviter qu'ils contiennent "trop" d'air.

Le "trop", c'est d'atteindre une proportion air/carburant telle que l'inflamation voir l'explosion soit posssible. Cette proportion est ce que l'on appelle le rapport stoechiométrique, et pour le kérozène, on doit être aux environs d'une part par 12 à14, bref, 7 à 8%.

Néanmoins, la solution aura mis beaucoup de temps à être validée, mais il semble que ce soit fait.


Pour la manœuvrabilité, ça tombe bien, c'est bien plus dans la thématique du site, alors on va en parler tout de suite.

Ben tout d'abord, on va reprendre les bonnes habitudes qui permettent souvent de juger de la manœuvrabilité probable d'un avion, comme on l'a fait avant.

C'est parti:

----43 m² de surface alaire, 500 kg/m² de charge alaire, un rapport poussée/poids un peu inférieur à 1.


----Une contribution du fuselage à la portance, que l'on pourrait qualifier de moyenne ou un peu mieux que la moyenne. Plutôt comparable mais à un niveau plus faible, à celle du F15.


----De petits, même très petits apex mais quand même des dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque, utilisables en combat.

Dans les images ci dessous, les dispositifs hypersustentateurs de bords d'attaque (slats) en (1) et en (2), les petits apex en (3) et en (4).


----Une instabilité intrinsèquee corrigée par ordinateur et commandes de vol électriques.

Trop de charge alaire. De la "compensation" venant du fuselage, mais pas assez pour renverser la tendance.
Des apex, mais réduits (même si la portance du fuselage à cet endroit aide un peu).
De bons slats aux bords d'attaque tout de même.

Dans l'ensemble, donc, on est "un peu court" pour avoir une manœuvrabilité vraiment très forte, mais on est quand même très très loin du pavé parfois décrit.

Sans être dans les conditions de grande agilité, on a quand même un avion qui peut manœuvrer correctement.

Et manœuvrer correctement, ça peut suffire lorsque l'on adopte des tactiques ad hoc.

Il suffit de se souvenir du F4 Phantom. Il était moins agile que ses concurrents, mais tout de même suffisamment pour ne pas être ridicule, et ça a suffit............ aux israéliens...
Ce sont les pilotes américains qui se sont pleins du manque de manœuvrabilité du F4 face au Mig 21, les pilotes israéliens, eux se sont contentés de trouver la bonne manière de se servir du Phantom.....

On  peut souhaiter la même chose au F35.