Une façon efficace de corriger les défauts des deltas, c'est de les équiper de canards.

Ils avancent le centre de portance de l'avion sans toucher à la gouverne de profondeur.
Le résultat, c'est que le bras de levier avec lequel la gouverne agit est allongé, donc le travail de la gouverne est facilité, et la trainée en virage serré diminuée. (Le bras de levier en question, c'est la distance entre la gouverne et le centre de portance de l'avion).

C'est ce que firent les Israéliens lorsqu'ils créèrent le Kfir en modifiant le Mirage 5.

Ensuite, on modifia aussi les Mirage3 et 5 chez Dassault (entre autre).

Les performances ainsi obtenues en terme de manoeuvrabilité étaient très très supérieures à celles du Mirage 3 ou5 d'origine, plus encore lorsque la modification allait de paire avec une remotorisation plus puissante.

Néanmoins, dans le monde des delta-canards sans commandes de vol électriques, sans instabilité, et bien entendu avec plan canard fixe, le plus manoeuvrable est:
Le Saab J37 Viggen.

Il faut dire que la surface portante totale (ailes + canards) est très grande, les canards eux-mêmes étant de dimensions rarement vues pour ce genre de dispositifs.

Ces même canards sont, en outre équipés de volets de bord de fuite qui apportent un supplément de portance à l'avant, au moment du décollage et en raccourcissent ainsi la distance.

Et, ça marche, le Saab Viggen décolle en 400 mètres à peine, et atterrit sur 500 mètres, grâce à sa faible vitesse d'approche (un peu plus de 200 Km/h), et son système d'inversion de poussée.

L'orifice de sortie du système d'inversion de poussée est visible ici, au bout des flèches.

Ces performances permettent au Viggen d'opérer depuis des tronçons d'autoroute lorsque les "vraies" pistes sont inutilisables.