L'HYPERMANOEUVRABILITE.... LA SUITE

Une autre manoeuvre hors du domaine de vol normal: la glissade sur la queue du Mig 29.

Il s'agit d'une montée en chandelle, suivie d'une.... marche arrière verticale, puis d'un basculement. L'intérêt de la manoeuvre ?
Essentiellement le plaisir des yeux, même si le fait de se retrouver temporairement en vol suspendu, donc en quelque sorte à l'arrêt, pourrait permettre à l'avion de se "décrocher" d'un radar doppler.

En effet, ces radars, qui se sont désormais généralisés à tous les chasseurs modernes car ils sont capables de suivre des cibles volant plus bas qu'eux, éliminent automatiquement les échos en provenance d'objets immobiles pour éviter qu'en "regardant vers le sol" (pour suiver un avion volant plus bas) le radar ne soit "aveuglé" par l'écho massif de ce même sol (qui est lui aussi immobile bien sûr).

Puisque ce type de radar élimine l'echo des objets immobiles, ou tout au moins animés d'une vitesse faible, il éliminerait de son écran l'echo d'un Mig 29 en glissade ou d'un Sukkhoï en manoeuvre de cobra.
Une fois que le radar est "décroché", il se remet en mode recherche, permettant au Mig de bénéficier d'un répit pendant lequel il ne craindra pas de tir.

La manoeuvre permet-elle d'obtenir un avantage dans le combat (le répit obtenu n'est pas très long) ? c'est pas sûr.

Ces manoeuvres (cobra, glissade) sont rendues possibles essentiellement par l'emploi de gouvernes de grande dimension qui conservent une certaine efficacité à très,très basse vitesse.

Leur intérêt en combat aérien est discutable. Pour qu'une manoeuvre, hors du domaine de vol normal, est un réel intérêt, il faut qu'elle permette à l'avion, soit un changement brutal d'orientation du vol (pour échapper à un danger), soit de trouver plus facilement ou plus vite une solution de tir.

Les manoeuvres les plus serrées doivent se faire à vitesse très réduite, sinon la force centrifuge se charge de vous rappeler que vous n'êtes qu'un homme. Si la vitesse est vraiment basse, les gouvernes aérodynamiques traditionnelles sont inefficaces. C'est là qu'intervient la poussée vectorielle, alors: de quoi s'agit-il ?

La poussée vectorielle, c'est la poussée orientable, elle est fournie par des moteurs dont la (les) tuyère(s) est(sont) orientable(s).
Un des plus ancien cas de poussée vectorielle est le Harrier, dont le moteur dispose de quatre tuyères pivotantes, mais le but du système est, ici, de permettre le décollage et l'atterrissage vertical, pas d'améliorer la manoeuvrabilité.

En pivotant vers le bas, les tuyères assurent la sustentation de l'avion pour le décollage, l'atterrissage, et le vol stationnaire.

Des tuyères avant ne sort que de l'air en provenance du fan (la soufflante), le moteur Pégasus qui équipe le Harrier est un double flux à haut taux de dilution.

En les faisant pivoter vers l'arrière, on produit une poussée vers l'avant pour le vol "normal". En les faisant pivoter vers l'avant, on donne un "coup de frein", c'est la manoeuvre de viffing pour: VIFF = Vectoring In Forward Flight.

L'emploi de la poussée vectorielle par le Harrier pour resserrer un virage, bien que parfois évoqué dans certaines revues, est contre-productif.

Le moteur du Harrier développe une poussée un peu supérieure au poids de l'avion. La poussée vectorielle ainsi utilisée ne pourrait donc tout au plus que rajouter 1 G (une fois la valeur du poids de l'avion) de charge de virage, et en combat les virages serrés se font sous des facteurs de charge de 6 G et plus.

En outre, pendant que la poussée est orientée vers l'extérieur du virage, elle n'assure plus la propulsion de l'avion qui ne peut que perdre beaucoup de vitesse.

La véritable poussée vectorielle à objectif de manoeuvrabilité ne s'occupe pas de la sustentation, elle seconde ou remplace les gouvernes, au moins de profondeur, comme ceci:

C'est le cas du F22 Raptor, et du Su 37.
Résultat ? la possibilité de contrôler l'avion sur l'axe de tangage dans des conditions de vitesse et/ou d'angle d'attaque pour lesquelles les gouvernes traditionnelles ne peuvent avoir la moindre efficacité. Jusqu'où cela peut-il aller ? jusque là semble-t-il: le tour complet:

L'intérêt ? se retourner pour tirer derrière, mais ça n'est pas nécessairement ni facile ni efficace.

Des tuyères à poussée vectorielle du type Su37, c'est ça:

Et sur un F22 raptor, on a ça:

On peut faire mieux: avoir une ou plusieurs tuyères orientables dans tous les sens. S'il s'agit d'un monoréacteur, cela lui donne la possibilité de contrôle en tangage et en lacet par poussée vectorielle comme le X31.

Sur ce prototype, ce n'est pas à proprement parler la tuyère qui est orientable, mais le jet est dévié par 3 "pétales" comme sur cet autre prototype.

Sur un biréacteur, le braquage différentiel des 2 tuyères (l'une vers le haut, l'autre vers le bas), peut assurer, en plus, le contrôle en roulis.
On obtient alors un appareil capable d'être controlé dans (presque) toutes les positions, situations, ou vitesses, donc un appareil hypermanoeuvrable.

Le seul cas que je connaisse de biréacteur à poussée vectorielle dont les tuyères sont orientables en tous sens, et qui puisse être considéré comme fini pour une production en série: c'est le Mig 29 OVT qui deviendra sans doute le Mig 35.

On voit clairement, à droite, que la tuyère gauche est légèrement braquée vers le bas, et pas la tuyère droite; il y a donc braquage différentiel.

Ici, la tuyère de droite s'écarte vers la droite, les mouvements de tuyère dans le plan horizontal permettent le contrôle en lacet (donc pour s'orienter à gauche et à droite).
L'hypermanoeuvrabilité et la poussée vectorielle n'en sont qu'à leurs débuts, mais ils sont prometteurs.