LE DELTA....SUITE

La formule fut aussi retenue au Canada, pour l' Avro Arrow:

(Sans pour autant déboucher sur une production en série).

Ainsi qu'en suède pour le Saab Drakken et ses sortes d'apex/prises d'air.

Pour le Viggen avec ses canards, et sa manoeuvrabilité extraordinaire.

Et enfin, le Grippen, le dernier né.

Pour les Saab Draken, Viggen, et Grippen, par contre, il y a eu, ou il y a production en série.

Chez Dassault aussi le delta fut choisi. Tout commença en 1955 avec le prototype : MD 550

Mais c'est avec le Mirage 3 que Marcel Dassault popularisera la formule dans le monde entier.

Cependant, et malgré l'incontestable succès des Mirages 3 durant les guerres israélo-arabes, la formule delta, telle qu'adoptée sur ces avions souffrent de quelques défauts.

En effet, comme nous l'avons dit il y a quelque temps, le "bras de levier" (distance séparant le centre de portance de la gouverne de profondeur) d'un Mirage 3 est plutôt court. Ceci entraine la nécessité d'un plus grand débattement de gouvernes et donc une plus grande trainée.

Un petit bémol cependant : aux hautes vitesses, les choses sont quelque peu différentes comme nous le verrons bientôt.

En outre, l'aile delta "sans queue" est ce qu'on appelle un profil autostable.

Le recul du centre de portance sur une aile autostable a pour effet de réduire encore le bras de levier obligeant le pilote à tirer encore plus sur le manche.

Aux basses vitesses, quand la force aérodynamique générée par le vent relatif est plus faible, l'avion doit, pour contrer les effets indésirables de la déportance (force vers le bas) cabrer fortement son avion.

De plus, les deltas de ce genre ne peuvent avoir de volets (le bord de fuite de l'aile servant au contrôle en tangage et en roulis).

Sans volets, impossible de donner un surcroit de portance à l'atterrissage et au décollage.

Voilà les raisons pour lesquelles ces avions ont besoin de longues pistes pour décoller et atterrissent très cabrés et à haute vitesse.

Sur ce genre d'aile, l'augmentation de l'angle d'attaque provoque une augmentation moins rapide de la portance que sur les autres ailes. L'apparition de tourbillons en incidence donne ensuite un petit coup de pouce supplémentaire.

Ceci donne à la courbe portance/trainée une pente plus faible et non linéaire (à cause des tourbillons et du recul du centre de portance) mais le décrochage est plus tardif.

Nous avons dit que le bras de levier court de ces avions entrainait plus de débattements de gouverne et plus de trainées. S'agirait-il d'une mauvaise formule?

Pas tout à fait, et je dirai même qu'au contraire l'idée est quand même plutôt bonne.

En effet, la force engendrée par le flux d'air est très dépendante de la vitesse (et même du carré de la vitesse), ce qui fait qu'à haute vitesse, un déplacement, même faible, des élevons est suffisant.

À haute vitesse, sans la trainée des élevons (ils n'ont pas besoin d'être fortement braqués) et sans la trainée d'un plan de profondeur qui n'existe pas, ils brillent plus que tout autres. C'est là que réside la clé de leurs succès en combat aérien.

A basse vitesse, par contre, les manoeuvres serrées entrainent plus de trainée que pour d'autres avions, et c'est embêtant.

Leur autre défaut majeur, c'est leur très grande vitesse d'atterrissage, nécessitant une grande longueur de piste (c'est un peu pareil au décollage aussi d'ailleur). C'est pour cette raison, qu'aucun avion civil autre que supersonique (concorde) n'a adopté ce type d'aile.