Parfois, n'utiliser que la portance (et la charge alaire), la motorisation, les inducteurs de vortex et les dispositifs hypersustentateurs comme on l'a fait jusqu'ici, ne permet pas d'estimer le résultat probable sur les performances.


Deux exemples..... qui, en plus, font partie de ces "critiqués" dont je parlais au début. C'est doublement pédagogique.

Le Mig23.

Remarquez l'évolution du dessin de la queue...

Selon les chiffres publiés, on a:

De 34 à 37 m² de surface alaire (selon la position de l'aile), 370 kg/m² de charge alaire, un rapport poussée/poids de 0,9.

La contribution du fuselage à la portance est négligeable.

À défaut d'apex, la partie fixe de la voilure en fait office aux angles de flèche d'aile faibles et moyens, et les puissants décrochements de bords d'attaque, visibles lorsque les ailes se replient, prennent le relais, surtout pour une flèche maximale.

Sur la seule base de la charge alaire, du rapport poussée/poids et des générateurs de vortex, etc, cet avion est tout à fait "dans les normes" pour être un très bon chasseur, assez manœuvrant (sans excès toute fois), avec juste la problème du couple piqueur (équilibrage longitudinal "classique"), qui affiche une traînée en virage plus importante que les avions "dits" instables.

Mais, puisque je le donne en exemple de cas où l'estimation des performance sur les bases simples utilisées jusqu'ici est trompeuse, c'est forcément qu'il y aura des "surprise".

Après avoir dit, ci dessus, ce que les principes et notions de bases nous poussent à dire, je vais ajouter d'autres chiffres publiés (taux de virage), et les résultats de tests (en tous cas les déclarations faites au sujet de ces tests).

Avec tout ça, il devrait y avoir assez d'infos pour se faire une idée de la réalité, et, plus intéressant, de la validité des critiques.

Je cite rarement les chiffres de taux de virage publiés parce qu'ils sont trop souvent donnés dans des conditions précises (donc non valables en dehors de ces conditions), et pas toujours les mêmes.... lorsqu'ils sont vrais... et tout ça est suceptible d'induire en erreur.

Exemple:

La cadence angulaire soutenue du Mig 23 (les versions récentes) est donnée comme légèrement supérieure à 14°/sec, et sa cadence angulaire instantanée est donnée comme un peu inférieure à 17°/sec (pour une vitesse de 900km/h).

Ces chiffres sont donnés pour une vitesse et une altitude précises, et là où on voit toute l'importance de bien préciser les conditions, c'est que si on ne tient pas compte de ces précisions ou conditions, on peut très bien trouver des chiffres moins bons pour le F16, ce qui serait ridicule (le F16 est l'un des avions les plus agiles de sa génération).

Que ce soit au niveau des chiffres reconnus, des tests honnêtes*, ou des estimations sur base d'images de meetings aériens, on peut déjà être certain que celui qui affirme que le Mig 23 manœuvre très mal est de mauvaise foi (ou est trompé par un autre).

(*) Pour pouvoir être qualifiée "d'honnête", il faut que l'évaluation soit faite par quelqu'un d'impartial, donc neutre.

Ce n'est pas facile à trouver et surtout pas facile à prouver, alors, à défaut de pouvoir être certain de l'impartialité de celui à qui l'on choisi de faire confiance, on peut déjà se dire que c'est un point positif si cette personne.

- N'appartient ni au camps de ceux qui construisent l'avion "testé", ni à un camps que l'on peut qualifier "d'adverse".

-Appartient à un camps adversaire de celui qui construit l'avion "testé", MAIS donne tout de même une estimation positive.

-Appartient au camps de ceux qui construisent l'avion "testé", MAIS donne tout de même un avis négatif.

À cela, il faut ajouter que tout avis difficilement conciliable avec la physique, et tout avis excessif, en bien comme en mal, est à rejeter.

Au sujet du MIg 23 je retiens comme indice (jamais comme preuve, un jugement est un avis, pas une preuve) deux cas appartenant à deux situations différentes.

  Premier cas: L'évaluation des capacités du Mig 23 MLD "Flogger G" réalisée en Israel (pays considéré dans ce cas comme neutre) sur un avion "apporté" par un pilote Syrien (Major Adel Bassem) fuyant la Syrie en Octobre 1989. C'est le Lieutenant Colonel Ofer Safra qui a, tout d'abord, appris à voler sur le Mig puis ensuite évalué l'engin en simulant des combats contre un F15, entre autres.

Un Mig 23 avec, à la foi, l'étoile de David et le drapeau syrien!!!

C'est le fameux Mig 23 'Flogger G" testé par le Lieutenant Colonel Ofer Safra. Il est désormais exposé au musée de la force aérienne à Hatzerim.

Verdict:

----Les israéliens ont été impressionné par la puissance du moteur et les accelerations du MiG 23.

----L'avion affiche une bonne manœuvrabilité mais demande un travail permanent (entre autres sur la flèche d'aile dont la commande est manuelle) pour obtenir ces résultats.

----Son avionique est très bonne, en particulier le radar.

En gros, le Lieutenant Colonel Ofer Safra le décrit comme du même niveau que le F4 Phantom, mais avec un meilleur radar.

Côté négatif: L'ergonomie du cockpit et la visibilité vers l'arrière sont pauvres, et les commandes sont assez dures.


Deuxième cas:

Un néerlandais (Leon Van Maurer), qui  a 1200 heures de vol sur F16 a fait des simulations de combat contre un MiG 23 ML en Allemagne.

Il a jugé le MiG 23 ML supérieur au F-16 A, dans les évolutions verticales, et juste un petit peu inférieur, toujours au F 16A, dans les évolutions horizontales. Il a, lui aussi, considéré qu'il avait un meilleur radar.

Son évaluation vient de l'extérieur, il était adversaire du Mig dans l'exercice et donc il ne le pilotait pas lui même.

C'est pourquoi il ne peut pas parler de l'ergonomie et de la visibilité, etc.

De plus, il peut être amené, par différents biais (parce qu'il est dans l'autre avion et parce qu'il veut peut-être faire preuve d'un maximum de neutralité) à exagérer ou minimiser certains points.

Je dis cela parce que, si la supériorité du Mig 23 en manœuvre ascensionnelles est à la fois physiquement compréhensible et correspond aussi à l'évaluation israélienne, l'infériorité juste "légère" dans les manœuvre dans le plan horizontal me laisse dubitatif.

Je m'attends à ce que le F 16, même "A," soit quand même  un peu meilleur que ça, mais il faut se méfier des sentiments lorsque l'on veut un jugement correcte.

Quoi qu'il en soit, ces deux évaluations assez crédibles (parce que venant soit d'un pays neutre (Israel), soit d'un membre de l'OTAN mais avec un avis plutôt positif, vont à l'opposé de ce que l'on peut lire dans certaines critiques (exclusivement "inspirées de supposées évaluations américaines...) , visiblement peu honnêtes et peu conformes à la logique aérodynamique.


Pour faire simple, les performances mesurées par Israel et l'OTAN au travers de ce pilote néerlandais sont en accord avec ce que l'on peut déduire des faits connus (charge alaire, motorisation etc..), les déclarations de certains pilotes américains ne collent que avec leur opinion personnelle. Et cela est confirmé par les mots et le ton employés; on sent clairement une volonté de convaincre d'une opinion, d'autant plus que, si les affirmations fortes sont nombreuses, les justifications physiques manquent toujours.

Ben alors, pourquoi avoir dit, au début que le Mig 23 était un exemple de cas où les principes et notions de bases étaient insuffisante pour juger?


Parce qu' il a de toute évidence des défauts qui ne sont pas immédiatement déductibles des outils que l'on a utilisés jusqu'ici, et qui sont susceptibles d'influencer le résultat final..

Bien sûr, ces défauts sont autres que l'ergonomie, la visibilité, et la "rudesse" des commandes.

C'est un avion à géométrie variable, il a donc un centre de portance qui change de position avec les ailes. Ce changement de position du centre de portance influe sur l'équilibre en tangage, et sur la traînée en virage serré: plus le centre de portance recule, plus les gouvernes de profondeurs travaillent avec un bras de levier court avec les conséquences déjà expliquée à partir de l'exemple du Mirage III.

Autre conséquence du choix de la géométrie variable: à angle maximum, l'envergure est faible, or c'est l'envergure qui détermine le plus souvent, la longueur du bras de levier entre les ailerons et le centre de gravité et détermine ainsi le couple avec lequel les gouvernes font pivoter l'avion en roulis. Conséquence: à grand "angle de repli" des ailes, le contrôle en roulis est moins efficace.

Sur le Mig 23, ce ne sont pas des ailerons qui assurent le contrôle en roulis, mais des "déporteurs" (des destructeurs de portance", on en parle dans la deuxième moitié de cette page: la structure des avions 10) que l'on appelle assez souvent des "spoilers"; et ils travaillent en synergie avec les gouvernes de profondeur dont le braquage différentiel permet aussi un contrôle en roulis. Sauf que ça ne change absolument rien au problème de bras de levier et de couple (d'autant que le contrôle par braquage différentiel des gouvernes de profondeurs implique aussi un très petit bras de levier).

La stabilité en roulis n'est jamais due à un "effet pendulaire" pour les avions à aile haute, ni à une modification de la surface projetée pour les avions à aile en dièdre. Ça, c'est une erreur trop souvent répandue, même par des "professionnels".

La stabilité en roulis est d'origine dynamique et suppose d'abord que la trajectoire d'un avion qui s'incline de l'un ou l'autre côté, soit déviée latéralement. En d'autres termes: un avion qui "penche à gauche" va nécessairement glisser vers la gauche et c'est cette glissade qui est "utilisée" pour le redresser.

On en parle à la page "le contrôle des avions et les gouvernes".

Si un avion présente une faible stabilité en roulis, ses mouvements latéraux avant redressement seront plus amples, mais les mouvement latéraux des avions entraînent aussi une sollicitation de la dérive (l'effet inverse est vrai aussi).

Il y a donc un lien entre la stabilité en roulis et la stabilité en lacet (l'un influe sur l'autre et vise versa).

Une instabilité en roulis peut donc aussi induire une certaine instabilité en lacet, et, toujours, vice versa.

Un tel avion aura donc une grande dépendance aux surfaces verticales arrières; c'est pour ça que le Mig 23 avait une grande queue et même une surface verticale supplémentaire sous le fuselage qui devait être repliée latéralement avant l'atterrissage.

La dérive de la plupart des avions est plus ou moins "masquée" par le fuselage lorsque  l'appareil vole sous grande ou très grande incidence. Ce fait peut réduire l'efficacité de la dérive. C'est l'une des raison de l'adoption d'une double dérive sur beaucoup d'avions, surtout ceux dont le fuselage est large.

L'instabilité est toujours plus forte en cabré à cause de cet effet du fuselage, mais aussi parce  que l'écoulement est plus turbulent dans ces conditions.

     

Un autre problème qui touche le Mig23 et qui n'est pas déductible à partir des chiffres de charge alaire, rapport poussée/poids, etc.., c'est le coût d'exploitation d'un avion à géométrie variable. la complexité plus importante, et la nécessité de s'assurer constamment que le positionnement des ailes reste strictement symétrique, augmente les coûts et fait partie des raisons qui poussent à préférer d'autres types d'avions.

En lien probable avec la difficulté de garantir une bonne stabilité en cabré, le seul autre avion à géométrie variable spécifiquement prévu pour être très manœuvrable, le F14, est conçu avec un fuselage très large et une double dérive.

L'avantage du fuselage très large, c'est que les gouvernes de profondeurs ont alors une envergure bien plus grande et, par conséquent, bénéficient d'un "bras de levier" plus important pour le contrôle en roulis par braquage différentiel des gouvernes de profondeur.

L'avantage de la double dérive étant une assez bonne  compensation des problèmes de "masquage" de la dérive par le fuselage.

À noter aussi que d'autres avions à géométrie variable, ont, à défaut d'un fuselage "type F14", deux moteurs (donc fuselage déjà un peu plus large), et des gouvernes de profondeurs de grandes dimensions  (Tornado, par exempe).

Attention que l'instabilité évoquée ici est circonstancielle (dans certaines configurations et certaines situations), elle ne signifie pas que l'avion est continuellement instable, d'ailleurs celui qui était tombé en Belgique le 4 Juillet 1989, avait tout de même volé près de 1000 kilomètres sans pilote à bord pour le stabiliser....
De plus, lors de l'évaluation faite par Israel, le Lieutenant Colonel Ofer Safra a précisé que le Mig 23 manœuvrait bien (donc pas de problème de stabilité incontrôlable), mais qu'il demandait un travail permanent (c'est ça le signe du problème, mais non insurmontable).

MIG 25:

Un Mig25, c'est ça:

 

Les lignes noires sur les ailes du numero 1 sont des cloisons d'ailes, on en parle à la page: "LES PROFILS PLATS ET LES AILES EN FLECHE".

Ça ralenti la "dérive" du flux vers l'extérieur à cause de la flèche, et ça limte la "contagion du décrochage" qui commence par les extrémités sur les ailes en flèche.

À première vue, cet avion devrait être assez manœuvrant. La surface alaire semble très correcte, et le fuselage est assez large.

  C'est un avion d'un peu moins de 24 mètres de longueur, pour 14 mètres  d'envergure et 6 mètres de haut.

  Sa surface alaire est de 61.4 m²..............

MAIS...........    
  Il affiche 20 tonnes à vide, et 36 tonnes en charge, ce qui donne environ 600 Kg/m² de charge alaire, et là, ça commence à être beaucoup, d'autant qu'il n'a ni apex, ni même de simples décrochement de bord d'attaque.

Sa charge limite en virage est d'environ 5g, même si, structurellement, il peut (pourrait) "encaisser" 11 g.

La raison est que les ailerons (surtout à très haute vitesse, or il est "fait pour ça"), pourraient, en s'abaissant, provoquer une torsion de l'aile la faisant "piquer du nez", et produire ainsi l'effet exactement contraire à celui escompté; c'est ce qu'on appelle l'inversion d'ailerons.

Ces problèmes sont liés au fait que c'est un avion conçu pour les très hautes vitesses, donc des vitesses qui impliquent un échauffement important.

Pour ne pas devoir concevoir une structure en Titane** (très très chère), les russes ont choisi de le contruire en acier avec système de refroidissement intégré. Ça donne un avion lourd et dont les ailes présentent une assez grande "flexibilité".

(**) Seules certaines parties (les bords d'attaque, par exemple), sont construites en Titane......

Bon, les aubes de turbines aussi, mais là on ne parle que de l'extérieur.

Ça ne pose aucun problème si l'avion n'est prévu que pour faire des interceptions à distance, sans devoir beaucoup manœuvrer, et c'est le cas.

Petite précision à propos des manœuvres: Si le Mig25 est peu manœuvrant et limité à 5g, il est tout de même capable de réaliser ses manœuvres à vitesse supersonique, ce qui n'est pas le cas de tous.

Bref, il y a une apparente contradiction entre son apparence et sa manœuvrabilité, mais tout s'esplique dès que l'on en sait un peu plus que ce qui nous permettait, avant, de'estimer les performances probables.

On peut ajouter qu'il est équipé de deux moteurs d'environ 7,5 tonnes de poussée "à sec" et d'environ 11 tonnes de poussée avec post combustion, lui donnant un rapport poussée/poids de l'ordre de 0,55, en charge.

 
En dehors de ce problème d'apparente contradiction entre l'aspect de l'avion et certaines de ses performances, il est surtout critiqué pour son avionique supposée être "préhistorique", parce que l'étude du Mig25 "offert" par le lieutenant Viktor Belenko au Japon le 6 Septembre 1976 avait montré que son radar était équipé de tubes plutôt que de transistors.

C'est cet événement qui a poussé certains à répandre la légende d'une avionique préhistorique, en passant sous silence trois faits qui leur donnent tort:

1) Les tubes (lampes) sont des milliers de fois plus résistantes aux impulsions électromagnétiques que les transistors, et il apparaît que les soviétiques désiraient que leur intercepteur puisse opérer à proximité de régions où des explosions nucléaires (sources de trèèèès puissantes impulsions électromagnétiques) sont susceptibles de se produire.

2) Dans les années où le Mig25 fût construit, il était difficile (même en occident) de produire des semiconducteurs de très très forte puissance (les lampes étaient meilleures à ce niveau), or, le radar du Mig25 émettait à des puissances de crête de l'ordre de 600 Kw (600 mille watts!!!!) pour "traverser" les brouillages.

3) À l'intérieur du même Mig25, bien à l'abri de toute impulsion électromagnétique, l'avionique était constituée de.............. semiconducteurs, comme chez nous.

Malgré toutes ces corrections, le Mig 25 n'est pas pour autant "une terreur", c'est juste un intercepteur "à distance" qui a eu aussi des succès.

D'un autre côté, et quelles que soient les motivations, même parfaitement justifiées, inventer des défauts inexistants est, au mieux pathétique, au pire dangereux...

Et puis, les exemples de réussites d'avions qui ne manœuvrent pas ou presque pas et se concentrent sur le tir à distance, comme les multiplent interceptions d'avions ukrainiens par des Mig31 avec des missiles à très longue portée (Missile R37, portée entre 150 et 400 Km), ces réussites, donc, sont un argument positif en faveur du F35.

Bien sûr, c'est moi qui ai défendu l'importance de la manœuvrabilité à plusieurs reprise, mais là, c'est l'occasion de montrer que tout n'est pas noir ou blanc.