LE CONTROLE EN TANGAGE
Le controle en tangage, appelé aussi controle de la profondeur, est particulièrement important car en plus de son rôle dans le tangage proprement dit, il est sollicité aussi pour effectuer des virages surtout si ces derniers sont très serrés et dons effectués sous forte inclinaison (on dit avec un grand angle de bank).
Avion virant avec un grand angle de bank:
Le controle en tangage se fait grâce à la gouverne de profondeur.
Certaines gouvernes de profondeurs sont constituées d'un plan fixe équipé d'une sorte de volet mobile, d'autre sont constituées d'une seule pièce entièrement mobile (on les dits alors MONOBLOCS).
Il fonctionnent l'un comme l'autre suivant le même principe: Créer, par modification de l'angle d'attaque d'un petit plan portant, une force vers le haut ou vers le bas afin de faire pivoter l'avion.
En position 1, la force engendrée est orientée vers le bas, et donc si l'arrière descend, l'avant monte (l'avion "lève" le nez). En position 2 c'est le contraire.
A quelques exeptions récentes près (nous en parlerons bientôt), tous les avions volent avec le centre de portance décalé par rapport au centre de gravité.
Dans le premier cas (à gauche), le centre de gravité est en avant du centre de portance. Les 2 forces (portance et poid), forment donc un couple qui tend à faire pivoter l'avion nez vers le bas (on dit: un couple piqueur). Cette configiration est la plus courante car elle est stable (nous verrons bientôt pourquoi).
Dans le deuxième cas (à droite), le centre de gravité est en arrière du centre de portance. Les 2 forces (portance et poid), forment donc un couple qui tend à faire pivoter l'avion nez vers le haut (on dit: un couple cabreur). Cette configuration est instable et donc plus rare sauf sur les chasseurs moderne comme on le verra bientôt.
STABILITE D'UN AVION A COUPLE PIQUEUR
Sur un avion à couple piqueur, la gouverne de profondeur donne une légère force vers le bas, en vol horizontal, pour compenser le couple piqueur. Si une rafale ascendante le déstabilise, en lui relevant le nez, l'augmentation de l'angle d'attaque qui en résultera, amènera à une diminution et même à la limite à une inversion de sens de l'angle entre la gouverne de profondeur et le vent relatif. Si bien que la force vers le bas produite par la gouverne de profondeur va diminuer, voir même s'annuler, voir même s'inverser pour devenir une force vers le haut.
L'avion retrouvera donc l'équilibre parce que son couple piqueur naturel l'emportera sur la force induite par le plan profondeur étant donné que cette dernière diminue voir même s'inverse.
Si une perturbation fait baisser le nez de l'avion, cette baisse du nez entrainera automatiquement un braquage relatif plus grand de la gouverne de profondeur avec pour conséquence, une augmentation de la force vers le bas de la gouverne, et donc, un rééquilibrage.
