La structure interne des ailes.

Elle est faite de longerons pour supporter la majorité des contraintes (en flexion), ainsi que de nervures pour donner la forme, transmettre aux longerons les efforts venant du revêtement, et supporter une grande partie des contraintes en torsion.
A celà s'ajoute un revêtement, et souvent des lisses.

En fait, tout cela peut faire penser à la structure du fuselage.

1) Nervures.
2) Longeron principal.
3) Longeron arrière.
4) Lisses.

Remarquez la structure de l'empennage "papillon" de même "inspiration" que celle des ailes.

Les longerons assurent aussi la liaison aile-fuselage, mais dans certains cas, on peut trouver un longeron non rattaché au fuselage, servant uniquement à la rigidité de l'aile, on parle alors de faux longeron.

Comme les longerons de fuselage, les longerons d'aile peuvent être conçus suivant le concept faile-safe, ou à protection totale (voir: la structure des avions 2).

L'épaisseur et/ou le nombre de longeron peut varier suivant les contraintes prévues pour l'avion; en particulier, les avions de voltige aérienne ont plus de longerons.

Les nervures n'occupent pas toujours toute la corde de l'aile, si un dispositif hypersustentateur existe au bord d'attaque, elles s'arrêtent au longeron avant sur lequel le dispositif en question vient s'articuler.

Ces ailes sont toutes deux à trois longerons, celle de droite est équipée d'un dispositif hypersustentateur au bord d'attaque (slat).

Sur les avions modernes, et en particulier sur les avions de combat, le revêtement participe souvent à la rigidité, et à la résistance de l'ensemble.
Le cas le plus probant est le revêtement à raidisseurs intégré. Les ailes des avions de combat moderne sont souvent faites de caissons à raidisseurs intégrés; comme ceci:

Une telle structure multi-longerons en caissons à raidisseurs intégrés peut résister à des contraintes énormes.

Le facteur de charge limite que peuvent encaisser les avions de combat moderne est régulièrement de 9g en usage "normal", mais en fait la résistance de la structure est telle qu'ils peuvent souvent encaisser plus de 12g, voir plus de 15 pour la famille Sukhoï 27, 30, etc...

Pour fixer les idées sur ce qu'est un facteur de charge limite grâce à un exemple, disons qu'un avion dont le facteur de charge limite est de 10g, est un avion dont la structure est capable de résister à 10 fois le poids de l'avion, cette force étant appliquée aux ailes sous forme de portance.