LES CONTROLES

Construire des avions de telle manière que la sécurité maximale soit garantie à l'origine (concepte faile-safe) n'est pas suffisant. Pour que cette sécurité puisse durer, il faut des contrôles sévères permettant de détecter très tôt les défaillances.

Il éxiste tout une panoplie de systèmes, et/ou de méthodes qui permettent de détecter les fissures dès leur apparition:

1. L'inspection visuelle, avec une loupe si nécessaire.
2. L'utilisation de rayons X, parfois même pendant la construction, pour vérifier, par exemple, la qualité d'une soudure.
3. Le magnaflux: il s'agit, pour les matériaux ferreux, de magnétiser, par induction, la pièce à vérifier, et à y répandre une très fine limaille qui aura tendance à se rassembler à l'endroit de la fissure. L'aspect que prendra la limaille à l'endroit de la fissure sera fonction de sa pronfondeur, et de sa forme.
4. Le magnaflo: fonctionne presque comme le magnaflux, mais avec une limaille fluorescente sous les U.V.
5. Le zyglo: liquide, ou aérosol très pénétrant, fluorescent aux U.V., servant de révélateur de fissure où le produit se concentre. Pour matériaux non magnétiques.
6. Les teintures: elles sont très pénétrantes et vaporisées sur la pièce à vérifier. Un révélateur y est ensuite vaporisé à son tour, il provoque un séchage. La teinture qui a pénétré dans les fissures, remontent ensuite en surface par capillarité, et révèle les défauts.
7. Les ultrasons: Les fissures sont révélées par leur écho sur un écran cathodique, une sorte d'échographie, quoi.

Lorsque des pièces sont soumises à des contraintes semblables, et régulière, elles ont tendance à se déformer. C'est le fluage.

La structure d'un avion subit régulièrement des contraintes plus ou moins intenses. Ces contraintes peuvent avoir des origines aussi diverses que:

• Les manoeuvres (augmentation du facteur de charge durant un virage par exemple).
• Les rafales ascendantes, ou descendantes (variation de l'angle d'attaque, donc de la portance, et du facteur de charge).
• Les turbulences (même chose).
• Les atterrissages (forte impulsion, voir choc au moment où les roues touchent le sol).

Pour vérifier la non déformation de la cellule, on utilise tout une panoplie d'outils, pour certains simples et courants, pour d'autres, nettements spécifiques à l'aéronautique.

1) La règle droite, toute simple, pouvant être utilisée avec un niveau à bulle pour vérifier la mise en ligne de vol (horizontalité de l'axe du fuselage) de l'avion, ou la bonne position d'un plan.

2) La pige: règle droite, munie d'un curseur coulissant, permettant de mesurer la distance entre deux pointes, dont l'une est fixée sur le curseur.

Elle sert à mesurer, ou comparer des longueurs avec une grande précision, et dans des endroits où l'usage d'une règle simple, ou d'un mètre ruban est impossible à cause d'un obstacle par exemple. Les pointes sont alors chargées "d'enjamber" l'obstacle.

3) Le mètre ruban: toujours pour mesurer des longueurs, ou s'assurer de la bonne symétrie de l'avion, parfois remplacé par le décamètre, ou le double décamètre, suivant l'importance de la distance à mesurer.

4) Le dynamomètre: il sert à mesurer la résistance au mouvement de certaines pièces (poignée d'ouverture de verrière, par exemple) et gouvernes (ailerons, profondeur, etc..).

5)Le tensiomètre: il sert à mesurer la tension dans les cables de transmission des commandes, par exemple.

6)Le théodolite (lunette de visée): il sert à mesurer l'altitude de différents points spécifiés par le constructeur, permettant ainsi de contrôler l'état de la cellule.

7) La mire: il s'agit d'une règle graduée, verticale, fixée sur une base perpendiculaire à son axe, cette base étant équipée d'un niveau à bulle afin de s'assurer de son horizontalité, et par là même, de la verticalité de la règle. Elle s'utilise conjointement avec une lunette de visée pour mesurer l'altitude de certains points de la cellule.

8) Le fil à plomb: il constitue une référence verticale, et permet le report au sol de différents points de référence (mesures de distances, d'alignement, de symétrie, triangulation).

9) Le niveau à bulle ordinaire, pour vérifier la bonne horizontalité de ce qui doit l'être lorsque l'avion est placé en ligne de vol.

10) Le niveau réglable, et le niveau d'artillerie: l' angle entre le niveau proprement dit et son support peut être réglé par une vis, généralement entre 0 et 10°.

Le niveau d'artillerie est un niveau réglable de 0 à 90°, la lecture pouvant se faire sur un secteur gradué, par exemple.

11) La règle de dièdre (instrument spécifique à l'avion à contrôler), qui comme son nom l'indique, sert à vérifier que le dièdre des ailes est bon. L'instrument présente un biseau dont l'angle est exactement le même que celui des ailes de l'avion pour lequel il est prévu, en conséquence de quoi, sa face supérieure est strictement à l'horizontale lorsque le dièdre est bon. Un niveau intégré permet de vérifier cette horizontalité.

La vérification du dièdre des ailes peut aussi être réalisée avec une simple règle droite, et un niveau réglable, ou un niveau d'artillerie.

12) La règle d'incidence: elle sert à vérifier l'incidence de l'aile (angle de calage), ou du plan de profondeur, elle est spécifique pour chaque avion. Elle peut s'utiliser seule si elle est munie d'un niveau incorporé, ou avec un niveau reglable dans le cas contraire.

Tous ces instruments sont susceptibles de mettre en évidence une déformation de la cellule. Il n'est pas inutile non plus de vérifier le bon fonctionnement, ou l'usure des parties mobiles. C'est ce que l'on fait déja avec le dynamomètre décrit plus haut (en "accrochant" un dynamomètre à une gouverne, on peut vérifier sa résistance au mouvement, une trop grande résistance pouvant être le résultat d'une déformation, mais pas seulement).

Mesurer l'ampleur des mouvements possibles d'une gouverne est aussi très important, cette mesure peut se faire grâce à un secteur gradué.