Bien que dépourvus d'aubes de compresseur (entre autre), les statos doivent être alimentés par de l'air subsonique aussi, mais pour une raison différente.

Cette raison, c'est que la stabilité de la flamme n'est plus assurée aux hautes vitesses d'écoulement. La flamme est, en quelque sorte, "soufflée" par le courant d'air trop puissant.

En vol supersonique, l'air entrant dans le stato est donc ralenti comme pour les turboréacteurs (et souvent de la même façon d'ailleur). Ce ralentissement provoquera une hausse de pression, et même une certaine compression.

Nous sommes en régime supersonique, et l'air est COMPRESSIBLE à de telles vitesses, souvenez-vous.

Cela se passe un peu comme lorsqu'apparait un ralentissement de la circulation sur une route.
Imaginez une circulation de 2000 véhicules à l'heure, roulant à 100km/h, et espacés de 50 mètres les uns des autres. Soudain, se produit un ralentissement ramenant la vitesse à 50 km/h. Pour continuer à faire passer 2000 véhicules par heure (on ne peut pas en faire disparaitre une partie), il faut que leur distance soit réduite à 25 mètres.

Un flux supersonique peut être ralenti par un onde de choc, ou un convergent (contrairement à un écoulement subsonique, un écoulement supersonique ralenti dans un convergent tandis que sa pression augmente).

Mais seule une onde de choc normale (c'est à dire perpendiculaire) fait passer la vitesse du flux sous Mach1. Comme pour les turboréacteurs, les prises d'air de stato seront donc conçues pour générer une ou plusieurs ondes de choc afin de ralentir l'air d'admission à vitesse subsonique.

Seules les vitesses supersoniques produisent une compression suffisante pour un bon rendement des statoréacteurs. Ce rendement peut même devenir meilleur que celui d'un turboréacteur à près de Mach3.

Les avions volants à Mach3 et + ne sont pas très courants, et par conséquent, les avions à statoréacteurs non plus. D'autant plus que l'incapacité du statoréacteur à fonctionner en dessous d'une certaine vitesse, oblige, de toute façon, l'avion à posséder un turboréacteur pour le décollage et les basses vitesses, ce qui entraine un surpoids.

Par contre, beaucoup de missiles utilisent un stato, car ils sont, soit largués d'un avion en vol à une certaine vitesse, soit propulsés initialement par une fusée. Dans de tels cas, leur simplicité et leur fiabilité est appréciée.

Le ralentissement de l'air entraine une compression, mais aussi une hausse de la température (la t° monte avec la pression, on en a parlé à la page: la propulsion 5). Aux alentours de Mach 6, la hausse de t° devient telle que le rendement chute.

En effet, si les réactions de combustion marchent mieux à t° pas trop basse, les très hautes températures ne sont pas non plus recommandées. Par exemple, l'air comprimé par le turbo de votre voiture est, sur certains modèles, tellement réchauffé par la compression et par le voisinage avec l'échappement dans le turbo lui-même, qu'on préfère le refroidir en utilisant un intercooler avant qu'il n'entre dans le moteur.

A vitesse hypersonique, la température peut atteindre un tel niveau qu'il y a dissociation des molécules d'oxygène (O2) pour donner de l'oxygène atomique (O tout court) beaucoup, beaucoup moins efficace pour la combustion.

Ici, un missile utilisant des statoréacteurs.

Le scorpion, sur lequel travail l'ONERA, vitesse maximale attendue: Mach 6 !!!

Ces trois dernières images sont de l'ONERA, sur: www.onera.fr

Que faire alors, pour aller plus vite ?
Concevoir des moteurs capables de fonctionner avec un flux supersonique. Cela signifie que la combustion se fera à vitesse supersonique. Chez les anglo-saxons, un statoréacteur se dit: RAMJET, un statoréacteur à combustion supersonique se dit: Supersonic Combustion Ramjet ou: SCRAMJET.