LE DELTA
Il existe 2 grands types d'avions à ailes delta: avec ou sans gouverne de profondeur de queue. Ceux qui sont dépourvus de gouverne de profondeur à la queue, utilisent des gouvernes appelées "élevons" disposés sur le bord de fuite de l'aile.
L'exemple le plus courant d'avion à aile delta "avec queue" est le Mig 21.
Sur ces avions, les avantages recherchés par l'adoption de l'aile delta, sont essentiellement la combinaison d'une forte flèche et d'une grande surface alaire (sans devoir recourire à des envergures trop grandes) et l'obtention d'un bord de fuite perpendiculaire au flux.
Pourquoi un bord de fuite perpendiculaire au flux?
Sur un avion à forte flèche, les volets et les ailerons reçoivent le vent relatif sous un angle qui réduit leur efficacité par rapport aux ailes droites.
En fait, leur efficacité est égale à ce qu'elle serait sur une aile droite multipliée par sinus alpha.
Sur une aile delta, le bord de fuite étant perpendiculaire au fuselage (et au flux), leur efficacité est maximale.
Attention, nous ne parlons, pour l'instant QUE des avions delta avec empenage (queue) traditionnel, les deltas sans gouvernes de profondeur séparée et à la queue n'ont PAS de volets nous parlerons de ces deltas là ensuite et longuement.
Cette combinaison d'une forte flèche, d'une grande surface, et d'une bonne efficacité des ailerons et volets, a plus ou moins généralisé la formule, car à bien y regarder, les ailes "traditionnelles" en trapèze comme sur le Mirage F1 ou le F16, peuvent être plus ou moins considérées comme des deltas recoupés aux extrémités», à quelques différences près cependant puisque ces ailes présentent souvent une flèche plus modérée, ce qui limite l’effet «production de vortex», comme on le voit ici, et qui participe au propriétés des «vraies» ailes deltas (flèche d’au moins 45°).
L'autre type de delta, probablement le plus populaire, est le delta dit "sans queue", ce qui est un peu exagéré puisqu'il lui reste, tout de même, la dérive.
Le but de ce choix aérodynamique est, en plus des avantages de la formule précédente (les volets mis à part, puisque les "sans queue" n'en ont pas), de supprimer le plan de profondeur générateur de trainée.
L'idée n'est pas neuve. Elle éxistait déja pendant la seconde guerre mondiale. À cette époque, les Allemands testèrent un prototype pur delta: le Lippish DM1.
Avec, en haut, la version testée par largage depuis un avion porteur histoire de vérifier si "ça vole".
En bas: ce qu'il aurait pu devenir motorisé par un réacteur (voyez la prise d'air à l'avant).
Les américains s'intéressairent à ces travaux après la guerre, avec pour résultat: le F92.
On reconnait "l'inspiration", à la très grande dérive plus sur le dos que réellement à la queue.
L'appareil restera à l'état de prototype mais permettera la mise au point du F102 Delta Dagger en 1953.
Qui, lui même, donnera naissance au F106 Delta Dart en 1956.
En attendant, en 1954, un autre delta fit son apparition: le F4 Skyray rebatisé ensuite F6; la désignation F4 revenant alors au Phantom qui sera d'ailleur choisi à la place du Skyray pour sa plus grande polyvalence.
Sans débouchés, le Skyray disparaitra.
Il y aura encore d'autres deltas aux états unis, comme le F108 Rapier:
DEUX VERSIONS DU F108 FURENT CONSTRUITENT: AVEC (1) OU SANS (2) CANARDS.
REMARQUEZ LES SAUMONS D'AILES (extémités) REPLIES VERS LE BAS.
Et comme le F16 XL aux performances remarquables:
Aucun de ces prototypes ne donnera d'avion de production.
