Première solution: faire en sorte que l'aileron qui se lève le fasse avec un déplacement plus grand que celui qui s'abaisse. L'aileron levé offrant alors une plus grande surface "au vent", sa trainée sera plus grande; cette plus grande trainée de pression et frottement obtenue sur l'aileron levé compensant alors le surcroit de trainée (surtout induite) de l'aileron baissé. Ce système s'appelle: ailerons différentiels.

Deuxième solution: l'aileron Frise (Frise, c'est son inventeur, rien à voir avec la coiffure).

Comme vous le voyez sur le dessin, la position très reculée du point de pivot a pour résultat que le bord inférieur de l'aileron levé dépasse sous l'intrados de l'aile, et subit la pression de l'air à cet endroit (flèche). La trainée ainsi produite compense le supplément de trainée de l'aileron baissé.

Troisième solution: les déporteurs, mais nous en parlerons plus loin.

Les ailerons servent au contrôle en roulis, ils peuvent tout aussi bien produire que réprimer ce roulis.

Toutefois, s'il existe une différence de quantité de carburant entre les deux ailes, ou d'une manière générale, une charge plus lourde d'un côte de l'avion que de l'autre, un déséquilibre constant sur l'axe de roulis apparait. Si rien n'est fait, cela obligera le pilote à compenser ce déséquilibre par une pression latérale constante sur le manche, ce qui n'est pas l'idéal.

Pour remédier à ce problème, il est possible de placer un ressort dans la tringlerie de commande des ailerons; ce ressort agira sur les ailerons pour leur donner l'inclinaison juste nécessaire à rééquilibrer l'avion; la tension de ce ressort, peut être réglée en intensité, et en orientation (côté aile gauche, ou côté aile droite) par une petite manette à pas de vis située dans le poste de pilotage.

Une autre façon de contrer un déséquilibre constant de ce genre est d'équiper les ailerons de tabs (ou trim-tabs, dans ce cas). Ces tabs sont de petits volets mobiles placés au bord de fuite de la gouverne, et dont la position est commandée par une sorte de petite roue placée dans le poste de pilotage (le trim).

Vu du dessous:

Etant placés sur le bord de fuite de la gouverne, il travaille loin du pivot de gouverne, et donc avec un bras de levier important; il n'a donc besoin que de produire une force très légère pour être capable d'influencer la position de la gouverne.

Les tabs fonctionnent par braquage en sens contraire de celui choisi pour la gouverne, la force aérodynamiqe qui agit alors sur eux provoque un pivotement, en sens inverse, de toute la gouverne, comme ceci:

2. La Gouverne de direction:

Fixée sur la dérive, elle sert au contrôle en lacet (voir la page: le contrôle des avions et les gouvernes).

Elle aussi est souvent équipée d'un tab pour contrer les éventuels déséquilibres; ceci est surtout important pour les multimoteurs sur lesquels un important déséquilibre en lacet peut apparaitre en cas de panne moteur d'un côté.