LA STRUCTURE DES AVIONS
La structure d'un avion doit pouvoir concillier deux choses apparemment contradictoires: la légèreté, et la rigidité.
Pour résoudre ce problème, les premiers avionneurs utilisèrent des structures dites en poutre de Warren, associées à un revêtement très léger, par exemple: en toile (dans le passé), ou en plastique (aujourd'hui).
Ce type de structure a parfois été utilisée sans revêtement sur certains hélicoptères, et sur les tout premiers avions.
La structure en poutre de Warren peut occuper tout le fuselage, sous le revêtement,
ou pas.
Dans ce cas, on utilise des arceaux pour supporter le revêtemet au dessus de la structure en poutre de Warren.
Les deux principaux problèmes des fuselages en poutre de Warren sont:
- Ils sont inoccupables en totalité (impossible de mettre des passagers sur des barres et de la toile).
- Leurs revêtements très (trop) légers ne sont pas compatibles avec les contraintes liées aux hautes vitesses et aux hautes altitudes (pressurisation).
S'il faut un revêtement plus rigide, de la tole par exemple, pourquoi ne pas lui demander de participer lui aussi à la rigidité générale de la structure de l'avion?
Partant de là, il y a deux possibilités:
1) La structure monocoque: Le revêtement assure lui-même la rigidité de la structure; pour que cela soit possible, il faut soit:
- Un revêtement en tôle épaisse: trop lourd, et donc inutilisable sauf, peut être, sur les petits avions.
- Un "gauffrage" en nid d'abeille qui concilie rigidité et légèreté, mais qui est complex et cher à fabriquer.
Un gauffrage "nid d'abeille", ça ressemble à ceci:
En plaçant une telle structure entre deux panneaux, comme ceci:
on réalise une sorte de "sandwich" nid d'abeille, d'une résistance comparable à une paroi pleine, mais très nettement plus légère.
2)La structure semi-monocoque: cette fois, le revêtement ET la structure interne (le chassis) se partagent les efforts de résistance. C'est cette solution qui est largement la plus utilisée aujourd'hui.
